Share on Facebook Share on Twitter Τα τελευταία χρόνια, υπήρξαν πολλά δραματικά ατυχήματα, που σχετίζονταν με τραυματισμούς στο πρόσωπο των αθλητών. Παραθέτουμε μερικά από αυτά: Η πτώση στο τελικό σπριντ της 1ης μέρας του Γύρου Πολωνίας, που έστειλε τον Fabio Jakobsen (Deceuninck-Quick Step) στο νοσοκομείο με σοβαρή διάσειση, πολλαπλά κατάγματα στο πρόσωπο και χάνοντας τα περισσότερα δόντια του (βίντεο). Μόλις μια εβδομάδα αργότερα, ο Ελβετός Simon Pellaud (Androni Giocattoli – Sidermec) συνετρίβη κατά τη διάρκεια της κατάβασης του Giro dell’Emilia, όπου έσπασε τα δόντια του. Το 2018, ο πρωταγωνιστής της Ineos-Grenadiers, Egan Bernal, συντρίβεται στο Clasica San Sebastian χτυπώντας το πρόσωπό του, σπάζοντας πολλά δόντια, καταστρέφοντας ανεπανόρθωτα πολλά άλλα, σπάζοντας τη μύτη του και προκαλώντας αιμορραγία στον εγκέφαλο. Τέλος, στους Ολυμπιακούς Αγώνες του Ρίο του 2016, η Annemiek van Vleuten είχε μια πτώση χτυπώντας στο πρόσωπό της κατά την τελική κατάβαση του γυναικείου αγώνα δρόμου, και ήταν σχετικά τυχερή που είχε μια διάσειση, τρία κατάγματα της σπονδυλικής στήλης και μώλωπες στο πρόσωπο. Υπάρχουν πολλά ερωτηματικά, σχετικά με το εάν κάποιοι από τους τραυματισμούς θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί. Όλοι αυτοί οι αθλητές φορούσαν κράνη, αλλά όλοι υπέστησαν επίσης σοβαρούς τραυματισμούς στα απροστάτευτα πρόσωπά τους. Τα κράνη full face (για ολόκληρο το πρόσωπο) εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στη σκηνή της μοτοσικλέτας το 1963 με την έλευση της Bell Star και με σχεδόν 60 χρόνια σταθερής βελτίωσης από τότε, είναι πλέον ο κανόνας. Ventoux Hybrid Με απλά λόγια, περισσότερη κάλυψη ισοδυναμεί με περισσότερη προστασία, ειδικά όταν η τρέχουσα εναλλακτική λύση είναι η καθόλου κάλυψη. Την ιδέα αυτή χρησιμοποίησε η γαλλική εταιρία σχεδιασμού Studio Accent, και ονόμασε το κράνος της Ventoux Hybrid. Αυτός ο επιπλέον βρόχος παρέχει πρόσθετη προστασία γύρω από το στόμα και τη γνάθο, ενώ η κάλυψη επεκτείνεται επίσης και στο κάτω πίσω μέρος του κεφαλιού μας. Η διάταξη εξαερισμού του σχεδιασμού φαίνεται ότι θα μπορούσε να είναι καλύτερη, αλλά δεδομένου ότι το πάνω μέρος του κράνους δεν είναι πραγματικά τόσο διαφορετικό από αυτό που υπάρχει στην αγορά αυτή τη στιγμή, πιθανώς θα μπορούσε να είναι εξίσου καλό με τα υπόλοιπα κράνη της αγοράς. Υπενθυμίζοντας και πάλι ότι αυτό είναι απλώς μια ιδέα, το Studio Accent ισχυρίζεται ότι το Ventoux Hybrid θα μπορούσε να ζυγίζει περίπου 367 gr. Εάν είναι αλήθεια, θα ήταν 70 gr βαρύτερο από το Bell Z20 MIPS, 100 gr βαρύτερο από το Giro Aether και 170 γρ βαρύτερο από ένα Specialized S-Works Prevail II. Brad Waldron, Kali Protectives «Όταν μιλάω για κράνη μοτοσικλέτας, μιλάμε για αναβάτες που περιμένουν να έχουν πτώση, κάθε φορά που βγαίνουν, ενώ οι ποδηλάτες δρόμου δεν περιμένουν ποτέ να έχουν πτώση, αλλά όταν συμβεί είναι μια πολύ κακή μέρα», δήλωσε ο ιδρυτής και μηχανικός της Kali Protectives, Brad Waldron. «Αυτό που έχουμε μάθει για τα κράνη trail (για μονοπάτια) με εξαερισμό, άνεση και απαιτήσεις βάρους θα μας βοηθήσει να σχεδιάσουμε ένα κράνος δρόμου που θα μπορούσε να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις ενός αθητή δρόμου. Δεν υπάρχει ένα πρότυπο που να καλύπτει συγκεκριμένα ένα κράνος δρόμου με μια ράβδο στο πηγούνι». «Θα ξεκινούσα με τη δοκιμή ράβδου πηγουνιού ASTM ως βασική γραμμή και θα έβλεπα πώς αποδίδει. Ακόμα και αυτό το τεστ δεν είναι τέλειο… Εάν η ράβδος είναι πολύ αδύναμη, μπορεί να διπλωθεί στο πρόσωπο. Εάν είναι πολύ άκαμπτη, η ενέργεια θα μεταφερθεί στο κεφάλι και στον εγκέφαλο. Στόχος μας πρέπει να είναι να εξισορροπήσουμε τις ανάγκες του αναβάτη, ενώ σχεδιάζουμε το ασφαλέστερο κράνος για τον αναβάτη που μπορούμε». Μπορεί να λειτουργήσει στο δρόμο; Ας υποθέσουμε όμως για λίγο ότι το Ventoux Hybrid είναι υπαρκτό, και ότι προσφέρει πραγματικά περισσότερη προστασία προσώπου από τα κράνη που όλοι φορούμε τώρα. Το ερώτημα λοιπόν, προφανώς, είναι αν θα το χρησιμοποιούσαν όλοι – και ειδικά οι επαγγελματίες αθλητές που θα μπορούσαν ενδεχομένως να επωφεληθούν περισσότερο από την ιδέα. Οι αγώνες ποδηλασίας δρόμου είχαν από καιρό μια άβολη σχέση με τη χρήση κράνους. Στην πραγματικότητα, όταν η UCI προσπάθησε να θεσπίσει έναν κανόνα που απαιτούσε τη χρήση τους το 1991, οι αθλητές προχώρησαν σε απεργία. Μόνο το 2003 – μόλις πριν από 17 χρόνια και 18 χρόνια μετά την εισαγωγή του Giro Prolight – ολόκληρο το πελοτόν τελικά παραδόθηκε. Οπότε η πιθανότητα όλο το πελοτόν να υιοθετήσει κράνη full face φαίνεται σχεδόν αδύνατη. Οι μέσες ταχύτητες στις μηχανές είναι υψηλότερες από την ποδηλασία στο δρόμο, και όταν συνδυάζεται με το γεγονός ότι οι μηχανές κινούνται σε δημόσιους δρόμους γεμάτους με οχήματα, είναι εύκολο να καταλάβουμε γιατί τα κράνη full face έχουν γίνει ευρέως αποδεκτά. Υπάρχει επίσης το γεγονός ότι το βάρος δεν είναι τόσο σημαντικό, ούτε ο εξαερισμός. Ωστόσο, οι μέγιστες ταχύτητες στην ποδηλασία δρόμου – συγκεκριμένα σε αγώνες δρόμου – μπορεί να είναι συγκλονιστικά υψηλές. Η συντριβή του Jakobsen ήρθε σε ένα κατηφορικό τελικόσπριντ, όπου οι ταχύτητες εκτιμήθηκαν περίπου στα 80 χλμ/ώρα. Η Van Vleuten στο Ρίο είχε περίπου την ίδια ταχύτητα. Ακόμη και οι ερασιτέχνες μπορούν να φτάσουν τα 100 χλμ/ώρα σε αλπικές καταβάσεις. Επίλογος Η οπτική γωνία του Waldron, αν αυτή η λύση θα βρει κοινή αποδοχή είναι η εξής: «Θα αφήσω τη συζήτηση αποδοχής για εσάς, αλλά χαίρομαι που οι άνθρωποι μιλούν γι ‘αυτό. Οτιδήποτε κάνει την οδήγηση πιο ασφαλή είναι κατά τη γνώμη μου μια καλή συζήτηση». Αυτή την γνώμη έχουμε κι’ εμείς.
